Teks : Fauzi Djamal
Foto : Roni Mawardi, www.presidensby.info
Menjadi jembatan terpanjang di Asia Tenggara. Menelan dana hampir Rp4,5 triliun. Inilah ikon baru kebanggaan konstruksi hasil karya anak negeri.
Senyum mengembang tak lepas dari wajah Presiden RI Susilo Bambang Yudhoyono. Hari itu, Rabu 10 Juni 2009, merupakan awal pengoperasian jembatan yang menghubungkan kota Surabaya dengan Pulau Madura. Jembatan Suramadu diharapkan mampu mengurangi ketimpangan sosial di antara dua kawasan. Arus transportasi yang cepat dan efektif akan membuat perkembangan Madura segera melejit, bersaing dengan daerah-daerah lain di Indonesia.
Publik sudah lama menantikan kehadiran jembatan itu. Maklum saja, sejak era Presiden Soeharto mega proyek Suramadu sudah digagas meskipun diiringi pro dan kontra. Namun ibarat pepatah, anjing menggonggong kafilah tetap berlalu, pemerintah meneruskan proyek ini mengingat besarnya manfaat yang bisa diperoleh dengan berdirinya jembatan Suramadu.
Walaupun sempat tertunda akibat krisis moneter yang mendera di tahun 1997, akhirnya tepat pada tanggal 20 Agustus 2003, Presiden Megawati Soekarnoputri melakukan pemancangan tiang pertama pendirian jembatan yang menghubungkan kota pahlawan dengan pulau penghasil garam itu.
Kini, publik sudah dapat merasakannya. Antusiasme terlihat ketika jembatan itu pertamakali diujicobakan. Ratusan kendaraan bermotor berkerumun di sisi Surabaya berlomba memasuki jembatan dan menjelajahinya hingga ke sisi Madura.
Presiden Yudhoyono pun berharap, pengoperasian Jembatan Suramadu harus benar-benar mampu meningkatkan ekonomi dan kesejahteraan masyarakat Madura. Karenanya, pembangunan Suramadu harus ditindaklanjuti dengan pengembangan kawasan Surabaya-Madura secara terkoordinasi, terarah, dan terpadu.
Jembatan Suramadu pada dasarnya merupakan gabungan dari tiga jenis jembatan yaitu jalan layang (causeway), jembatan penghubung (apporach bridge), dan jembatan utama (main bridge). Dengan panjang keseluruhan sekitar 5,4 kilometer dan lebar kurang lebih 30 meter, jembatan ini menyediakan empat lajur dua arah selebar 3,5 meter dengan dua lajur darurat selebar 2,75 meter. Jembatan ini juga menyediakan lajur khusus bagi pengendara sepeda motor di setiap sisi luar jembatan.
Causeway dibangun untuk menghubungkan konstruksi jembatan dengan jalan darat melalui perairan dangkal di kedua sisi. Jalan layang ini terdiri dari 36 bentang sepanjang 1.458 meter pada sisi Surabaya dan 45 bentang sepanjang 1.818 meter pada sisi Madura. Jalan layang ini menggunakan konstruksi penyangga PCI dengan panjang 40 meter tiap bentang yang disangga pondasi pipa baja berdiameter 60 centimeter.
Sedangkan jembatan penghubung (approach bridge) menghubungkan jembatan utama dengan jalan layang. Jembatan terdiri dari dua bagian dengan panjang masing-masing 672 meter. Jembatan ini menggunakan konstruksi penyangga beton kotak sepanjang 80 meter tiap bentang dengan 7 bentang tiap sisi yang ditopang pondasi penopang berdiameter 180 centimeter.
Sementara, jembatan utama (main bridge) terdiri dari tiga bagian yaitu dua bentang samping sepanjang 192 meter dan satu bentang utama sepanjang 434 meter. Jembatan utama menggunakan konstruksi cable stayed yang ditopang oleh dua menara kembar setinggi 140 meter dari atas air yang ditopang sebanyak 144 buah kabel penopang serta ditanam dengan pondasi sedalam 100-105 meter. Lantai jembatan menggunakan konstruksi komposit setebal 2,4 meter. Untuk mengakomodasi pelayaran kapal laut yang melintasi Selat Madura, jembatan ini memberikan ruang bebas setinggi 35 meter dari permukaan laut.
Kiprah BUMN Karya
Yang lebih membanggakan, hampir semua proses pengerjaan Suramadu melibatkan tangan-tangan terampil insinyur Indonesia. Menurut Budi Harto, Direktur Operasional PT Wijaya Karya Tbk, proyek Suramadu dikerjakan oleh empat BUMN karya yang tergabung dalam satu konsorsium yaitu Consortium of Indonesia Contractors (CIC) beranggotakan PT Wijaya Karya (Wika), PT Adhi Karya, PT Waskita Karya, dan PT Hutama Karya.
Budi mengakui, ada keterlibatan tenaga asing dalam proyek Suramadu. Hal ini lebih dikarenakan aspek pendanaan. Pasalnya lebih dari separuh dana pembangunan berasal dari pinjaman lunak China sedangkan sisanya menggunakan dana APBN. Karenanya, Indonesia menggandeng perusahaan konstruksi China bergabung untuk mengerjakan proyek Suramadu secara bersama-sama. Terbentuklah Consortium of China Contractors (CCC) yang terdiri dari dua perusahaan yaitu China Road and Bridge Corporation (CRBC) dan China Harbour Engineering Consultant (CHEC).
"Ada pembagian tugas pengerjaan. Masing-masing konsorsium punya wilayah pengerjaan yang berbeda. Wika mendapat tugas untuk mengerjakan causeway sisi Surabaya sepanjang 1,4 kilometer yang dilakukan bersama-sama dengan PT Hutama Karya. Sedangkan untuk sisi Madura diserahkan kepada PT Adhi Karya dan PT Waskita Karya," kata Budi.
Keempat BUMN itu, lanjut dia, juga bergabung untuk mengerjakan approach bridge yang menghubungkan jembatan utama dengan jalan layang yang terdiri dari dua bagian. Konsorsium China bertugas mengerjakan jembatan utama yang memiliki dua bentang tengah.
Selain mengerjakan causeway dan appoarch bridge sisi Surabaya menuju main gate, Wika juga melakukan pengerjaan drainase, pengaspalan, pekerjaan struktur, bored pile, pile cap, pier dan block girder untuk approach bridge dari Surabaya menuju main gate sepanjang 672 meter.
Dijelaskan Budi, keterlibatan Wika dalam proyek Suramadu bukanlah hadiah dari pemerintah. Justru Wika diwajibkan mengikuti semua prosedur yang sudah ditetapkan. "Prosesnya sama seperti proyek lain. Kami mengikuti semua proses mulai prakualifikasi, tender, serta evaluasi hingga akhirnya dinyatakan berhak mengerjakan proyek Suramadu bersama dengan tiga BUMN karya lainnya," ujar dia.
Budi berpendapat, keberhasilan Wika terlibat dalam proyek Suramadu dikarenakan pengalaman yang telah dimiliki. Wika telah beberapa kali mengerjakan jembatan bentang panjang seperti Suramadu. Di antaranya, proyek jembatan tol Cipularang, serta proyek jembatan Pasupati sepanjang 2,3 kilometer yang melintasi jalan Pasteur-Cikapayang-Surapati di Bandung, Jawa Barat.
"Kami memang punya pengalaman untuk membangun jembatan bentang panjang. Selain itu, kami juga punya anak usaha yang terintergasi dengan induknya yaitu Wika Beton yang produk-produknya banyak digunakan untuk proyek Suramadu," katanya.
Dalam proses pengerjaan banyak kesulitan yang dihadapi. Salah satunya adalah kondisi geologi tanah. Sebelumnya, ungkap Budi, tim memprediksi akan menemukan lapisan batuan keras pada kedalaman 45 meter untuk memasang pondasi namun setelah dilakukan pencarian tidak ketemu sehingga harus digali lebih dalam lagi dan baru ditemukan lapisan batuan keras pada kedalaman 80-100 meter.
Kondisi cuaca terutama kecepatan angin, lanjutnya, juga sangat diperhitungkan. Karena, proses pengecoran maupun mengangkut tiang-tiang ikut berpengaruh apabila angin bertiup kencang sehingga memperlukan ketelitian agar proses pembangunan tidak terhambat dan berlangsung aman.
Jembatan Suramadu dirancang tahan terhadap guncangan gempa sampai 7 skala Richter
meskipun dari hasil kesimpulan seismic hazard analysis menunjukkan tidak ditemukannya suatu patahan aktif di sekitar lokasi jembatan. Berdasarkan katalog gempa juga tidak ditemukan gempa dengan magnitude di atas 4 skala Richter sehingga kondisi di sekitar lokasi jembatan cukup stabil.Tak hanya itu, jembatan Suramadu didesain kuat dan mampu bertahan hingga 100 tahun atau hampir menyamai standar Inggris yang mencapai 120 tahun. Pembangunan Suramadu menghabiskan sekitar 650 ribu ton beton dan lebih kurang 50 ribu ton besi baja.
Untuk melengkapi daya tahannya, jembatan juga dirancang menggunakan sistem antikorosi pada pondasi tiang baja. Dikatakan Budi, teknik cathodic protection digunakan untuk mencegah korosi pada tiang baja akibat garam dari air laut. Teknik ini lazim digunakan untuk melindungi baja, jalur pipa, tangki, tiang pancang, kapal, anjungan lepas pantai, dan selubung (casing) sumur minyak di darat.
"Tiap-tiap tiang dipasang cathodic protection yang mampu menyerap karat sehingga korosi dapat dicegah. Untuk perawatannya, cathodic protection bisa diganti secara berkala," urai Budi.
Material khusus
Keterlibatan tenaga ahli Indonesia tidak hanya pada proses konstruksinya melainkan juga pada aspek bahan materialnya. Selaku produsen semen terbesar, PT Semen Gresik memasok sekitar 300 ribu ton semen untuk pembangunan Suramadu. Tapi semen yang disediakan khusus karena mengandung silica amorf yang dapat mengeliminasi kalsium hidroksida sehingga cocok untuk aplikasi proyek-proyek yang memerlukan ketahanan produk tinggi. Semen ini diberi nama Special Blended Cement (SBC).
Menurut Saifuddin Zuhri, Kepala Divisi Komunikasi PT Semen Gresik, SBC merupakan semen khusus yang diproduksi untuk pembangunan proyek jembatan Suramadu dan bentuk pengembangan produk semen PPC (Pozzolan Portland Cement) yang sebelumnya sudah diproduksi.
"Konstruksi jembatan sepanjang sekitar 5,4 kilometer itu merupakan struktur beton bertulang yang ekstrem di daerah air laut, dengan kecenderungan tingkat korosi yang tinggi. Semen jenis SBC ini memiliki karakteristik tahan terhadap sulfat dan panas hidrasinya yang rendah, sedangkan kelebihannya adalah beton yang terbentuk makin lama makin kuat dan kedap air," papar Saifuddin seperti dilansir Antara.
Hasil pengujian air laut pada sisi Surabaya, bentang tengah, dan sisi Madura menunjukkan nilai dari kandungan natrium, magnesium klorida, serta zat-zat lainya memiliki jumlah yang cukup besar. Kandungan silica amorf dalam semen SBC, lanjut dia, mampu mengeliminasi efek negatif kalsium hidroksida dan tahan terhadap serangan sulfat.
Diungkapkan Saifuddin, pihaknya merasa bangga dapat berperan serta dalam proyek Suramadu. Prestasi ini makin menambah pengalaman sukses yang telah diraih PT Semen Gresik dalam mengerjakan proyek-proyek berskala nasional.
Sebelum terlibat dalam pembangunan Jembatan Suramadu, PT Semen Gresik juga telah terlibat dalam beberapa proyek besar seperti Tugu Monas, Jembatan Semanggi, Waduk Jatiluhur, Gelora Bung Karno, renovasi Candi Borubudur, dan Jembatan Tukad Batung Bali. ***
